電動化時代，要死守住自己的品牌驕傲嗎?2021-06-17 08:33
代工的邏輯正在被改寫。
最近比亞迪董事長王傳福的不少金句上了熱搜，其中有些話還被媒體誤讀為“勸雷軍放棄造車”。而我比較關注的是另一條沖上熱搜的，“王傳福稱華為手機是比亞迪造的”。
若干年前，我有幸在深圳參觀過比亞迪代工手機的生產(chǎn)線，其實不只華為，還有小米、OPPO 、vivo等品牌，都是比亞迪的客戶，所以王傳福這話完全沒毛病。
在手機行業(yè)，一直有著龐大的代工產(chǎn)業(yè)鏈，歐美一些品牌為了節(jié)約成本，普遍把制造代工廠設在中國大陸、臺灣地區(qū)、東南亞和南美等勞動密集和欠發(fā)達地區(qū)。號稱“代工之王”的富士康，就是憑借代工蘋果，成為全球最大的電子產(chǎn)品代工商。
手機代工領域的故事在國內(nèi)激蕩幾十年，咱們暫且不擺。一個出現(xiàn)在汽車行業(yè)的大趨勢卻是不可忽視的，隨著汽車電動化浪潮的興起，尤其是像蘋果、小米、360、阿里等這些科技巨頭正式下場造車，一個真正的汽車代工時代正在徐徐拉開序幕，而今年將會是汽車業(yè)大舉跨入代工時代的一個新起點。
蘋果造車的“泰坦”項目正在全球范圍內(nèi)尋找代工對象，但從進度來看，似乎進展并不順利，有媒體爆料曾經(jīng)接洽過的現(xiàn)代和日產(chǎn)，談判均無疾而終，而在更早的時候，蘋果還曾與寶馬、戴姆勒、大眾等巨頭接觸過，無一例外遭到拒絕。原因很簡單，這些傳統(tǒng)巨頭擔心代工身份傷害到自身品牌形象。
在手機領域，蘋果以代工的形式掌握了絕大部分的利潤。所以在造車方面，蘋果同樣會采取手機模式，抓緊核心技術，以代工方式生產(chǎn)，泰坦項目大張旗鼓好幾年，蘋果最后的出路恐怕只能尋找代工廠。
不過到目前為止，除了最近有消息稱蘋果正在與寧德時代和比亞迪進行動力電池方面的“談判”外，還沒有聽說蘋果向任何一家中國汽車制造商拋出過橄欖枝。
放眼全球汽車市場，試問有哪個市場在新能源汽車的制造產(chǎn)能、市場需求、人力成本、配套供應鏈等方面，能強過中國市場？緊咬著傲嬌的歐美日韓企業(yè)而忽視中國合作伙伴，蘋果你怕是瞎吧？
中國車企會拒絕這樣的機會嗎？應該不會。
要知道，經(jīng)過過去幾年新能源汽車的野蠻發(fā)展，中國汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)能過剩，已經(jīng)進入了歷史性的新高。
乘聯(lián)會今年2月發(fā)布的《2020年我國乘用車產(chǎn)能問題分析》報告顯示，中國乘用車總體產(chǎn)能利用率已經(jīng)從2017年的66．55％降低到了2020年的48．45％，而像江西、江蘇這樣在幾年內(nèi)“瘋狂”地引進汽車企業(yè)的省份，產(chǎn)能利用率甚至只有30％左右，大量造車進程已經(jīng)宣告終結的新造車企業(yè)產(chǎn)能處于閑置狀態(tài)。要知道，車企要維持基本利潤率，最低需要保持產(chǎn)能利用率在70％以上。
當然，還不僅僅是這些新上馬的造車項目，由于汽車行業(yè)進入存量競爭狀態(tài)，一些競爭力較不足的傳統(tǒng)車企產(chǎn)能問題也越來越凸顯。以東風汽車為例，除東風有限與東風本田外，其他幾家乘用車企，基本都存在嚴重產(chǎn)能過剩，神龍汽車產(chǎn)能利用率僅22％，東風悅達起亞產(chǎn)能利用率18％，東風裕隆則已經(jīng)處于停滯狀態(tài)。
而像江淮、海馬等這樣的弱勢車企，早已經(jīng)把代工當成了活下去的唯一出路。
另外在今年年初，吉利宣布與富士康成立合資公司，為全球汽車及出行企業(yè)提供代工生產(chǎn)及定制顧問服務。緊接著，吉利官宣與賈躍亭的FF合作，未來可能會由吉利與富士康的合資公司為FF提供代工服務。
眾所周知，吉利汽車是目前中國本土汽車的重要領軍者，它所走的每一步，在汽車產(chǎn)業(yè)都具有標志性的意義，它選擇入局代工，自然不會只是想做“工具人”。還是“舒服哥”不止一次說過的，這個行業(yè)的游戲規(guī)則，未來競爭中只有大規(guī)模的公司能活下來，而代工是快速提高規(guī)模效應的方式之一。
吉利的入局，為過去大多數(shù)人瞧不上眼的“代工”，再一次賦予了新的內(nèi)涵。
事實上，電動化的推動下，汽車代工的門檻看似降低了，實則卻是提高了。因為在燃油車時代，汽車制造工藝復雜、涉及零部件眾多，是極其考驗工匠精神和工藝水平的，但電動車則不然，動力系統(tǒng)硬件差異被無限縮小了，在硬件端的制造門檻降低了，難度逐漸轉(zhuǎn)移到了軟件端。
這意味著代工的邏輯正在被改寫。
就拿比亞迪來說，早在幾年前，就與豐田簽署了協(xié)議，為后者開發(fā)電動車，最近在上海車展中亮相的豐田BZ系列，正是由比亞迪主代工，包括設計、研發(fā)及生產(chǎn)等工作，豐田只負責出驗收標準，目前已經(jīng)有原型車落地在路試。
從底層技術、電控系統(tǒng)、電機和電池等核心技術層面，全面由比亞迪負責獨立完成，豐田負責驗收后直接懸掛牛頭標。不只是豐田，據(jù)說斯柯達的電動車也將以這種模式由比亞迪代工。品牌與制造完全分離，這就是全新的代工邏輯。
可以預見的是，未來掛著蘋果、小米、百度、360等等這些科技品牌LOGO的汽車，極有可能背后是由吉利、比亞迪、富士康、麥格納等等車企制造的。制造商負責設計、研發(fā)、生產(chǎn)，品牌商則負責做marketing、運營、服務……
所以對于一些產(chǎn)品力還行，但卯足力氣都無法擺脫銷量一路向下趨勢的車企來說，死守著自己的品牌驕傲，未必是明智的。對，那誰，說的就是你！
最近比亞迪董事長王傳福的不少金句上了熱搜，其中有些話還被媒體誤讀為“勸雷軍放棄造車”。而我比較關注的是另一條沖上熱搜的，“王傳福稱華為手機是比亞迪造的”。
若干年前，我有幸在深圳參觀過比亞迪代工手機的生產(chǎn)線，其實不只華為，還有小米、OPPO 、vivo等品牌，都是比亞迪的客戶，所以王傳福這話完全沒毛病。
在手機行業(yè)，一直有著龐大的代工產(chǎn)業(yè)鏈，歐美一些品牌為了節(jié)約成本，普遍把制造代工廠設在中國大陸、臺灣地區(qū)、東南亞和南美等勞動密集和欠發(fā)達地區(qū)。號稱“代工之王”的富士康，就是憑借代工蘋果，成為全球最大的電子產(chǎn)品代工商。
手機代工領域的故事在國內(nèi)激蕩幾十年，咱們暫且不擺。一個出現(xiàn)在汽車行業(yè)的大趨勢卻是不可忽視的，隨著汽車電動化浪潮的興起，尤其是像蘋果、小米、360、阿里等這些科技巨頭正式下場造車，一個真正的汽車代工時代正在徐徐拉開序幕，而今年將會是汽車業(yè)大舉跨入代工時代的一個新起點。
蘋果造車的“泰坦”項目正在全球范圍內(nèi)尋找代工對象，但從進度來看，似乎進展并不順利，有媒體爆料曾經(jīng)接洽過的現(xiàn)代和日產(chǎn)，談判均無疾而終，而在更早的時候，蘋果還曾與寶馬、戴姆勒、大眾等巨頭接觸過，無一例外遭到拒絕。原因很簡單，這些傳統(tǒng)巨頭擔心代工身份傷害到自身品牌形象。
在手機領域，蘋果以代工的形式掌握了絕大部分的利潤。所以在造車方面，蘋果同樣會采取手機模式，抓緊核心技術，以代工方式生產(chǎn)，泰坦項目大張旗鼓好幾年，蘋果最后的出路恐怕只能尋找代工廠。
不過到目前為止，除了最近有消息稱蘋果正在與寧德時代和比亞迪進行動力電池方面的“談判”外，還沒有聽說蘋果向任何一家中國汽車制造商拋出過橄欖枝。
放眼全球汽車市場，試問有哪個市場在新能源汽車的制造產(chǎn)能、市場需求、人力成本、配套供應鏈等方面，能強過中國市場？緊咬著傲嬌的歐美日韓企業(yè)而忽視中國合作伙伴，蘋果你怕是瞎吧？
中國車企會拒絕這樣的機會嗎？應該不會。
要知道，經(jīng)過過去幾年新能源汽車的野蠻發(fā)展，中國汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)能過剩，已經(jīng)進入了歷史性的新高。
乘聯(lián)會今年2月發(fā)布的《2020年我國乘用車產(chǎn)能問題分析》報告顯示，中國乘用車總體產(chǎn)能利用率已經(jīng)從2017年的66．55％降低到了2020年的48．45％，而像江西、江蘇這樣在幾年內(nèi)“瘋狂”地引進汽車企業(yè)的省份，產(chǎn)能利用率甚至只有30％左右，大量造車進程已經(jīng)宣告終結的新造車企業(yè)產(chǎn)能處于閑置狀態(tài)。要知道，車企要維持基本利潤率，最低需要保持產(chǎn)能利用率在70％以上。
當然，還不僅僅是這些新上馬的造車項目，由于汽車行業(yè)進入存量競爭狀態(tài)，一些競爭力較不足的傳統(tǒng)車企產(chǎn)能問題也越來越凸顯。以東風汽車為例，除東風有限與東風本田外，其他幾家乘用車企，基本都存在嚴重產(chǎn)能過剩，神龍汽車產(chǎn)能利用率僅22％，東風悅達起亞產(chǎn)能利用率18％，東風裕隆則已經(jīng)處于停滯狀態(tài)。
而像江淮、海馬等這樣的弱勢車企，早已經(jīng)把代工當成了活下去的唯一出路。
另外在今年年初，吉利宣布與富士康成立合資公司，為全球汽車及出行企業(yè)提供代工生產(chǎn)及定制顧問服務。緊接著，吉利官宣與賈躍亭的FF合作，未來可能會由吉利與富士康的合資公司為FF提供代工服務。
眾所周知，吉利汽車是目前中國本土汽車的重要領軍者，它所走的每一步，在汽車產(chǎn)業(yè)都具有標志性的意義，它選擇入局代工，自然不會只是想做“工具人”。還是“舒服哥”不止一次說過的，這個行業(yè)的游戲規(guī)則，未來競爭中只有大規(guī)模的公司能活下來，而代工是快速提高規(guī)模效應的方式之一。
吉利的入局，為過去大多數(shù)人瞧不上眼的“代工”，再一次賦予了新的內(nèi)涵。
事實上，電動化的推動下，汽車代工的門檻看似降低了，實則卻是提高了。因為在燃油車時代，汽車制造工藝復雜、涉及零部件眾多，是極其考驗工匠精神和工藝水平的，但電動車則不然，動力系統(tǒng)硬件差異被無限縮小了，在硬件端的制造門檻降低了，難度逐漸轉(zhuǎn)移到了軟件端。
這意味著代工的邏輯正在被改寫。
就拿比亞迪來說，早在幾年前，就與豐田簽署了協(xié)議，為后者開發(fā)電動車，最近在上海車展中亮相的豐田BZ系列，正是由比亞迪主代工，包括設計、研發(fā)及生產(chǎn)等工作，豐田只負責出驗收標準，目前已經(jīng)有原型車落地在路試。
從底層技術、電控系統(tǒng)、電機和電池等核心技術層面，全面由比亞迪負責獨立完成，豐田負責驗收后直接懸掛牛頭標。不只是豐田，據(jù)說斯柯達的電動車也將以這種模式由比亞迪代工。品牌與制造完全分離，這就是全新的代工邏輯。
可以預見的是，未來掛著蘋果、小米、百度、360等等這些科技品牌LOGO的汽車，極有可能背后是由吉利、比亞迪、富士康、麥格納等等車企制造的。制造商負責設計、研發(fā)、生產(chǎn)，品牌商則負責做marketing、運營、服務……
所以對于一些產(chǎn)品力還行，但卯足力氣都無法擺脫銷量一路向下趨勢的車企來說，死守著自己的品牌驕傲，未必是明智的。對，那誰，說的就是你！
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