拋售股票獲利千億，松下為何急著與特斯拉“劃清界限”2021-06-28 08:08
將時間撥回到2009年，那時的特斯拉不過是另一家陷在部件產(chǎn)能泥潭中的初創(chuàng)企業(yè)，而它的掌門人埃隆·馬斯克為了增強自身產(chǎn)能，正在全球范圍內(nèi)尋找外援。巧的是，當時日本電池產(chǎn)業(yè)龍頭松下（Panasonic）對汽車產(chǎn)業(yè)也非常感興趣，于是雙方一拍即合。在電池供貨協(xié)議之外，松下還在特斯拉上市后對其多次注資，甚至是與其合資共建工廠。
數(shù)年來，松下為馬斯克的超級造車計劃提供了優(yōu)質(zhì)的電池，支撐著特斯拉一路登上全球市值第一大車企的寶座。但當人們認為這段關(guān)系會繼續(xù)保持到下一個十年時，松下與特斯拉的關(guān)系卻急轉(zhuǎn)直下，雙方在電池生產(chǎn)制造等問題上摩擦不斷。
進入2021年后，松下的行動明顯變的更激進了——它不僅公開表示“要擺脫特斯拉依賴”，還在不久前賣掉了特斯拉的所有股票。
與特斯拉“劃清界限”
根據(jù)日經(jīng)中文網(wǎng)6月25日的報道，松下已經(jīng)在2021年3月底前賣掉了其持有的特斯拉全部股份，并從中獲利頗豐。按照松下同期公布的2020財年現(xiàn)金流量表，其包括出售股份在內(nèi)的資產(chǎn)出售收入高達4299億日元，較上財年增加了3800億日元。
2010年，松下曾以21．15美元／股的價格購進了140萬股特斯拉股票，彼時特斯拉才剛剛上市。而在這幾年里，特斯拉的股價翻了數(shù)十倍，并在2020年漲勢達到頂峰。按照這樣的漲幅來算，“資產(chǎn)出售收入”中的很大一部分可能都是松下賣特斯拉股票賺來的。
在松下忙著拋售特斯拉股票時，松下前CEO津賀一宏也正忙于準備卸任相關(guān)事宜。在轉(zhuǎn)任董事長前，他發(fā)表了自己對于特斯拉的看法，認為松下必須增加其他品牌電動汽車電池的生產(chǎn)量，以此減少對特斯拉的依賴。而此前，他一直被認為是馬斯克的“鐵桿”支持者。
“……我們需要制造出便于其他汽車制造商使用的電池，但目前很難銷售出去，除非有其他公司能夠使用我們?yōu)樘厮估圃斓奶厥鈭A柱型電池。”津賀一宏如是說。
津賀一宏的發(fā)聲并不令人意外，事實上，早在數(shù)年前松下就曾有過“尋找特斯拉替代者”的計劃，這個計劃旨在通過與豐田等車企建立合資企業(yè)，進而降低特斯拉對公司的影響。而在特斯拉上海工廠建成的那一年，松下也如愿以償?shù)嘏c豐田搭上了橋。
如今松下拋售特斯拉股票，其意義比起向后者示威，更像是為這段“姻緣”畫上一個句號——未來它仍會向特斯拉供貨，但雙方的親密伙伴關(guān)系已經(jīng)正式終結(jié)。
為何松下忙著撕掉特斯拉標簽？
原本的好伙伴為何會走到今天這一步？原因無他，只是松下和馬斯克的相性實在不佳。
自2019年開始，松下與特斯拉就在電池生產(chǎn)的問題上互相指責。馬斯克認為，松下的電池產(chǎn)能達不到超級工廠的標準，導致公司不得不限制Model 3生產(chǎn)；松下在財報中則表示“沒有足夠的產(chǎn)能來滿足特斯拉不斷擴張的業(yè)務”，“如果特斯拉繼續(xù)擴大業(yè)務，電池將用光”。
彼時，特斯拉和松下已經(jīng)在北美合資建立了內(nèi)華達超級工廠，以滿足前者怪物般的電池需求量，但另一方面，馬斯克對電池質(zhì)量和成本的要求也達到了新的高度。例如特斯拉的21700電池，其電池能量密度相較18650提高了20％，而成本卻從180美元／Wh降到了170美元／Wh。
高質(zhì)量電池的確推動了特斯拉在市場上的銷量，卻也讓背后的松下感到不堪重負。2019年9月，津賀一宏在接受媒體專訪時大倒苦水，稱馬斯克多次要求松下降低采購價格。“有一次我回應他，如果再這樣下去，我們要考慮撤走超級工廠的全部松下員工及設(shè)備。”
值得注意的是，這也是津賀一宏首次表現(xiàn)出對特斯拉合作的后悔。“如果你問我是否后悔投資特斯拉超級工廠，我會說，是的，當然。”津賀一宏回應道。
馬斯克的性格固然令松下不滿，但對它來說，更麻煩的事情在于盈利。
自第一輛Model 3走下生產(chǎn)線后，松下一直在應特斯拉的要求提高電池產(chǎn)能，但這也意味著其工廠會背負上高額虧損，這和松下一直以來的降本增效戰(zhàn)略相悖——當年松下從2C走向2B，以及與特斯拉展開合作，很大程度上是為了扭轉(zhuǎn)當時7800億日元的巨額虧損。產(chǎn)能被對方“拖著走”的情況下，再與特斯拉深度綁定對于松下而言并沒有好處。
弱化特斯拉影響力后，松下又將何去何從？
然而，松下暫時還離不開特斯拉這個大客戶，這一點從它的財報中就能看出來。
根據(jù)松下今年3月公布的2020財年（2020年4月－2021年3月）財報顯示，公司的電池事業(yè)部銷售額較2019財年下降了10％，為13394億日元；但該事業(yè)部的營業(yè)利潤卻較上一年度扭虧為盈，由2019財年的虧損466億日元轉(zhuǎn)為盈利109億日元。
對于電池業(yè)務成功扭虧，松下CFO梅田博和認為，車載設(shè)備的不斷進步是一方面，但更重要的還是特斯拉關(guān)聯(lián)業(yè)務的盈利。他還表示，松下電池事業(yè)部在2021財年的凈利潤將會達到500億日元，因為車載電池等設(shè)備的銷售額仍有望提高。
時至今日，松下依舊在為特斯拉供應電池，并且計劃參與到它新一代電池的生產(chǎn)制造中。今年6月24日，松下新任總裁兼CEO楠見雄規(guī)接受媒體采訪時表示，公司將增加大量投資，為特斯拉和其他電動汽車制造商生產(chǎn)新款的4680鋰離子電池。
“與特斯拉等電動汽車制造商建立良好關(guān)系，并在全球電動汽車電池市場占據(jù)一席之地，這對于公司而言至關(guān)重要。”楠見雄規(guī)如是說道。
然而，特斯拉似乎已經(jīng)放棄早年間對松下的幻想。當年上海超級工廠落成時馬斯克就曾強調(diào)，國產(chǎn)特斯拉將使用包括LG化學在內(nèi)的幾家公司提供的電芯，而不僅僅是松下一家。此外，國內(nèi)電池巨頭寧德時代也成功在去年下半年打入特斯拉供應鏈，并依托本土優(yōu)勢迅速發(fā)展。按照中國儲能網(wǎng)信息，寧德時代對特斯拉的供貨量已經(jīng)遠遠超過LG化學和松下。
另一組數(shù)據(jù)或許更能說明問題——根據(jù)Techno Systems Research的研報顯示，2020年全球車載鋰離子電池市場中，寧德時代占據(jù)了26．0％的份額，成為全球最大動力電池企業(yè)；LG化學居第二位，所占份額23．3％；而曾經(jīng)的霸主松下，其市占率已經(jīng)跌至18．1％。
作為一家“百年老店”，松下不想被打上特斯拉烙印，想撕掉這張標簽也無可厚非。但在與特斯拉的蜜月期結(jié)束后，松下真的能找到代替特斯拉的好伙伴嗎？就算找到了這樣一個伙伴，松下又能在電池供應商的道路上走多遠呢？
目前，各類傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)向新能源的力度和速度仍然存疑，松下的另一位盟友豐田，甚至因為掌門人豐田章男屢屢炮轟電動車產(chǎn)業(yè)，而被業(yè)內(nèi)人士稱作“汽車業(yè)諾基亞”；與此同時，一些自稱掌握核心技術(shù)的汽車廠商甚至開始盤算自建電池工廠，比如大眾。
在這個充斥著變革的年代里，松下想靠著供應商身份繼續(xù)坐收漁翁之利可謂難上加難。如何構(gòu)建更為強大的企業(yè)競爭力，是它在下一個十年里需要好好思索的問題。
數(shù)年來，松下為馬斯克的超級造車計劃提供了優(yōu)質(zhì)的電池，支撐著特斯拉一路登上全球市值第一大車企的寶座。但當人們認為這段關(guān)系會繼續(xù)保持到下一個十年時，松下與特斯拉的關(guān)系卻急轉(zhuǎn)直下，雙方在電池生產(chǎn)制造等問題上摩擦不斷。
進入2021年后，松下的行動明顯變的更激進了——它不僅公開表示“要擺脫特斯拉依賴”，還在不久前賣掉了特斯拉的所有股票。
與特斯拉“劃清界限”
根據(jù)日經(jīng)中文網(wǎng)6月25日的報道，松下已經(jīng)在2021年3月底前賣掉了其持有的特斯拉全部股份，并從中獲利頗豐。按照松下同期公布的2020財年現(xiàn)金流量表，其包括出售股份在內(nèi)的資產(chǎn)出售收入高達4299億日元，較上財年增加了3800億日元。
2010年，松下曾以21．15美元／股的價格購進了140萬股特斯拉股票，彼時特斯拉才剛剛上市。而在這幾年里，特斯拉的股價翻了數(shù)十倍，并在2020年漲勢達到頂峰。按照這樣的漲幅來算，“資產(chǎn)出售收入”中的很大一部分可能都是松下賣特斯拉股票賺來的。
在松下忙著拋售特斯拉股票時，松下前CEO津賀一宏也正忙于準備卸任相關(guān)事宜。在轉(zhuǎn)任董事長前，他發(fā)表了自己對于特斯拉的看法，認為松下必須增加其他品牌電動汽車電池的生產(chǎn)量，以此減少對特斯拉的依賴。而此前，他一直被認為是馬斯克的“鐵桿”支持者。
“……我們需要制造出便于其他汽車制造商使用的電池，但目前很難銷售出去，除非有其他公司能夠使用我們?yōu)樘厮估圃斓奶厥鈭A柱型電池。”津賀一宏如是說。
津賀一宏的發(fā)聲并不令人意外，事實上，早在數(shù)年前松下就曾有過“尋找特斯拉替代者”的計劃，這個計劃旨在通過與豐田等車企建立合資企業(yè)，進而降低特斯拉對公司的影響。而在特斯拉上海工廠建成的那一年，松下也如愿以償?shù)嘏c豐田搭上了橋。
如今松下拋售特斯拉股票，其意義比起向后者示威，更像是為這段“姻緣”畫上一個句號——未來它仍會向特斯拉供貨，但雙方的親密伙伴關(guān)系已經(jīng)正式終結(jié)。
為何松下忙著撕掉特斯拉標簽？
原本的好伙伴為何會走到今天這一步？原因無他，只是松下和馬斯克的相性實在不佳。
自2019年開始，松下與特斯拉就在電池生產(chǎn)的問題上互相指責。馬斯克認為，松下的電池產(chǎn)能達不到超級工廠的標準，導致公司不得不限制Model 3生產(chǎn)；松下在財報中則表示“沒有足夠的產(chǎn)能來滿足特斯拉不斷擴張的業(yè)務”，“如果特斯拉繼續(xù)擴大業(yè)務，電池將用光”。
彼時，特斯拉和松下已經(jīng)在北美合資建立了內(nèi)華達超級工廠，以滿足前者怪物般的電池需求量，但另一方面，馬斯克對電池質(zhì)量和成本的要求也達到了新的高度。例如特斯拉的21700電池，其電池能量密度相較18650提高了20％，而成本卻從180美元／Wh降到了170美元／Wh。
高質(zhì)量電池的確推動了特斯拉在市場上的銷量，卻也讓背后的松下感到不堪重負。2019年9月，津賀一宏在接受媒體專訪時大倒苦水，稱馬斯克多次要求松下降低采購價格。“有一次我回應他，如果再這樣下去，我們要考慮撤走超級工廠的全部松下員工及設(shè)備。”
值得注意的是，這也是津賀一宏首次表現(xiàn)出對特斯拉合作的后悔。“如果你問我是否后悔投資特斯拉超級工廠，我會說，是的，當然。”津賀一宏回應道。
馬斯克的性格固然令松下不滿，但對它來說，更麻煩的事情在于盈利。
自第一輛Model 3走下生產(chǎn)線后，松下一直在應特斯拉的要求提高電池產(chǎn)能，但這也意味著其工廠會背負上高額虧損，這和松下一直以來的降本增效戰(zhàn)略相悖——當年松下從2C走向2B，以及與特斯拉展開合作，很大程度上是為了扭轉(zhuǎn)當時7800億日元的巨額虧損。產(chǎn)能被對方“拖著走”的情況下，再與特斯拉深度綁定對于松下而言并沒有好處。
弱化特斯拉影響力后，松下又將何去何從？
然而，松下暫時還離不開特斯拉這個大客戶，這一點從它的財報中就能看出來。
根據(jù)松下今年3月公布的2020財年（2020年4月－2021年3月）財報顯示，公司的電池事業(yè)部銷售額較2019財年下降了10％，為13394億日元；但該事業(yè)部的營業(yè)利潤卻較上一年度扭虧為盈，由2019財年的虧損466億日元轉(zhuǎn)為盈利109億日元。
對于電池業(yè)務成功扭虧，松下CFO梅田博和認為，車載設(shè)備的不斷進步是一方面，但更重要的還是特斯拉關(guān)聯(lián)業(yè)務的盈利。他還表示，松下電池事業(yè)部在2021財年的凈利潤將會達到500億日元，因為車載電池等設(shè)備的銷售額仍有望提高。
時至今日，松下依舊在為特斯拉供應電池，并且計劃參與到它新一代電池的生產(chǎn)制造中。今年6月24日，松下新任總裁兼CEO楠見雄規(guī)接受媒體采訪時表示，公司將增加大量投資，為特斯拉和其他電動汽車制造商生產(chǎn)新款的4680鋰離子電池。
“與特斯拉等電動汽車制造商建立良好關(guān)系，并在全球電動汽車電池市場占據(jù)一席之地，這對于公司而言至關(guān)重要。”楠見雄規(guī)如是說道。
然而，特斯拉似乎已經(jīng)放棄早年間對松下的幻想。當年上海超級工廠落成時馬斯克就曾強調(diào)，國產(chǎn)特斯拉將使用包括LG化學在內(nèi)的幾家公司提供的電芯，而不僅僅是松下一家。此外，國內(nèi)電池巨頭寧德時代也成功在去年下半年打入特斯拉供應鏈，并依托本土優(yōu)勢迅速發(fā)展。按照中國儲能網(wǎng)信息，寧德時代對特斯拉的供貨量已經(jīng)遠遠超過LG化學和松下。
另一組數(shù)據(jù)或許更能說明問題——根據(jù)Techno Systems Research的研報顯示，2020年全球車載鋰離子電池市場中，寧德時代占據(jù)了26．0％的份額，成為全球最大動力電池企業(yè)；LG化學居第二位，所占份額23．3％；而曾經(jīng)的霸主松下，其市占率已經(jīng)跌至18．1％。
作為一家“百年老店”，松下不想被打上特斯拉烙印，想撕掉這張標簽也無可厚非。但在與特斯拉的蜜月期結(jié)束后，松下真的能找到代替特斯拉的好伙伴嗎？就算找到了這樣一個伙伴，松下又能在電池供應商的道路上走多遠呢？
目前，各類傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)向新能源的力度和速度仍然存疑，松下的另一位盟友豐田，甚至因為掌門人豐田章男屢屢炮轟電動車產(chǎn)業(yè)，而被業(yè)內(nèi)人士稱作“汽車業(yè)諾基亞”；與此同時，一些自稱掌握核心技術(shù)的汽車廠商甚至開始盤算自建電池工廠，比如大眾。
在這個充斥著變革的年代里，松下想靠著供應商身份繼續(xù)坐收漁翁之利可謂難上加難。如何構(gòu)建更為強大的企業(yè)競爭力，是它在下一個十年里需要好好思索的問題。
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